動車組是城際和市郊鐵路實現(xiàn)小編組、大密度的高效運輸工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全，可靠、舒適為特點備受世界各國鐵路運輸和城市軌道交通運輸?shù)那嗖A。
        使用動車的比重以日本為最大，占87%；荷蘭、英國次之，分別占83%和61%；法國、德國又次之，分別占22%和12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸?shù)纳姟?br/>         德國是最早制造和運用動車的國家，制造技術(shù)一直領(lǐng)先。1903年7月8日，首先運行了由鋼軌供電的動車組，由4節(jié)動車和2節(jié)拖車編成。同年8月14日，又運行了由接觸網(wǎng)供電的動車組，這是世界上第一列由接觸網(wǎng)供電的單相交流電動車組。同年10月28日，西門子公司制造的三相交流電動車進(jìn)行了高速試驗，首創(chuàng)時速210.2公里的歷史記錄。
        動車組是在車輛轉(zhuǎn)向架的輪軸上安裝動力裝置的車輛。一般一節(jié)車上一個轉(zhuǎn)向架上裝一對，一節(jié)車上兩個轉(zhuǎn)向架上都裝等多種情況。動車組內(nèi)有動力的車輛稱為動車，沒有動力的車輛稱為拖車。動車組一般用于高速、準(zhǔn)高速、城市軌道交通的車輛上。
        目前，國外的列車運行速度一般達(dá)到200～300km/h光靠機(jī)車來拉已經(jīng)很吃力。所以在每輛車上都裝上動力裝置是個很有效的解決提速問題的方法。動車組前途比較光明，主學(xué)有車輛工程方面的知識和電機(jī)方面的相關(guān)知識。國內(nèi)目前比較空缺這方面的人才。
        目前動車段建設(shè)是客運專線建設(shè)組成部分，現(xiàn)在正在建設(shè)的動車段有京津城際北京動車段，武廣專線武漢動車段、廣州動車段、長沙動車運用所、衡陽動車綜合維修段，鄭西專線西安動車段、鄭州動車段，主要是技術(shù)支持是德國。
        動車組的基本特點
        我們通?？吹降碾娏C(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車，其動力裝置都集中安裝在機(jī)車上，在機(jī)車后面掛著許多沒有動力裝置的客車車廂。動車組，亦稱多動力單元列車，是鐵路列車的一種，特點是動力來源分布在列車各個車輛上的發(fā)動機(jī)，而不是集中在機(jī)車上。動車組的司機(jī)駕駛室一般都被大為縮短，放在列車的兩端。
        動車的技術(shù)發(fā)展主要表現(xiàn)在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術(shù)的應(yīng)用等方面。動車組今后還將不斷發(fā)展，特別是世界各國正在發(fā)展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構(gòu)成城市高速鐵路網(wǎng)，動車組在其中將會起到主力軍的作用。
        動車組的優(yōu)點
        與用機(jī)車拖動普通車輛相比，動車組的優(yōu)點是：
動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機(jī)車在一端脫鉤后再移到另一端掛鉤，大為加快運轉(zhuǎn)的速度。同時亦減少車務(wù)人員的工作及提高安全。
        動車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數(shù)截，分別開向不同的目的地。
其中動力分散的動車組以下的優(yōu)點特別明顯：動力效率較高；特別是在斜坡上。動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機(jī)車后面無用的負(fù)重。
        因為同樣的原因，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每 軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。
        電力動車組因為有較多的電動機(jī)，所以再生制動能力良好。對于停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優(yōu)點特別明顯。因為動車組運轉(zhuǎn)快、占地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動車組。
        動車組分類
        【1】.按牽引動力的分布方式分
        一個動車組之內(nèi)不一定是每個車輛都帶有發(fā)動機(jī)。動車組內(nèi)沒有動力的車輛稱為拖車。有些動車組內(nèi)是完全沒有拖車，或拖車只有很少，發(fā)動機(jī)分布在組內(nèi)不同的車輛上，稱為動力分散。亦有把發(fā)動機(jī)集中在一兩個車輛上的動車組，稱為動力集中動車組。動力分散電動車組的優(yōu)點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠?qū)崿F(xiàn)較大的牽引力,編組靈活。由于采用動力制動的輪對多,制動效率高,且調(diào)速性能好,制動減速度大,適合用于限速區(qū)段較多的線路。另外,列車中一節(jié)動車的牽引動力發(fā)生故障對全列車的牽引指標(biāo)影響不大。動力分散的電動車組的缺點是:牽引力設(shè)備的數(shù)量多,總重量大。動力集中的電動車組也有其優(yōu)點,動力裝置集中安裝在2～3節(jié)車上,檢查維修比較方便,電氣設(shè)備的總重量小于動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大,對線路不利。
        【2】.按動力裝置分
        動車組可以是由柴油發(fā)動的內(nèi)燃動車組(DMU)，內(nèi)燃動車組可由柴油發(fā)動機(jī)透過齒輪帶動，亦有電傳動力柴油動車組(DEMU)。內(nèi)燃動車組按傳動方式又分為電力傳動和液力傳動兩種；電動車組按電流制又分為直流和交流兩種。
更常見的動車組是由接觸網(wǎng)供電的電力動車組(EMU)。電力動車組的電動機(jī)一般是安裝在轉(zhuǎn)向架之上。多數(shù)的動車組都是用作客運，貨運的很少。
        市郊鐵路站間距離短、行車密度高、客運量大，要求動車加減速快、車廂容量大、旅客上下車方便。因此，各國大城市近郊客運基本上都用電動車組，地面鐵路還與地下鐵道相結(jié)合，互相過軌，向統(tǒng)一的高速鐵路發(fā)展。如，日本8000系斬波器控制的電動車組，由4節(jié)動車和2節(jié)控制車編成，每節(jié)車有4個寬1.3米的側(cè)門供旅客上下，能和地下鐵道互相過軌。日本使用的雙層電動車組，能有效地利用空間，增加載客數(shù)量。
各種長途高速電動車組具有代表性的有：日本的200系電動車組，由2節(jié)控制車和12節(jié)動車編成，總功率12880kW，最高速度260km/h。的ЭР200型電動車組，由2節(jié)控制車和14節(jié)動車編成，總功率11520kW，試驗速度200km/h。法國的TGV電動車組，由2節(jié)動車和8節(jié)拖車編成，最高速度可達(dá)260km/h。英國的APT高速電動車組，采用擺式車體，由2節(jié)動力集中式動車和12拖車編成，總功率6000kW。
        高速內(nèi)燃動車組有日本的181系特快內(nèi)燃動車組，由8節(jié)動車和1節(jié)拖車編成，共有8臺500柴油機(jī)，總功率3650kw，最高速度120km/h。還有英國投入運用的高速內(nèi)燃動車組，兩端各有1節(jié)內(nèi)燃動車，中間有7～8節(jié)拖車，速度最高達(dá)229km/h。
       【3】.按服務(wù)對象分
        長途高速電動車組，在城市之間運行。如，日本新干線、 德國 ICE3型、法國TGV、歐洲之星、藍(lán)箭號、中華之星、中原之星、長白山號等。
城市軌道交通動車組，在城市內(nèi)部運行，如北京地鐵等。